Autor: Anne Oja • 11. november 2010

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Varem on Eesti turu väiksuse tõttu oma ettevõtmised kokku pakkinud Hydro Texaco ja Shell. Statoili lahkumismõtete põhjuseks on samuti turu väiksus, aga ka ülitihe konkurents ja salakütuse ligikaudu 30%line osakaal, mis teeb seaduslikku äri ajavate kütusemüüjate elu teenimatult raskeks.

Kolmapäeva õhtuse seisuga oli Eestis 51 kütuse impordiga tegelevat ettevõtet ja 349 kütust müüvat ettevõtet. 2009. a lõpus oli Eestis kokku 395 bensiinijaama ja mitte ühtegi turgu valitsevat ettevõtet. 25% kütuseturust kuulub väikestele, üksikutele või mõne bensiinijaamaga tegijatele.

"Töötame umbes 7%, väga õnnelikel päevadel 10%lise kaubandusmarginaalidega," ütles Kirs-Toiger.

Samas registreeritakse iga kuu 15-20 uut kütuseettevõtet, niipalju lõpetab igas kuus ka tegevuse. Aastas jätavad sellised kütusefirmad tasumata 700 miljonit krooni käibemaksu.

Kirs-Toigeri sõnul jääb meediast mulje, et Eestis müüakse bensiinitooteid kallimalt kui mujal Euroopas, kus pea igas riigis on oma rafineerimistehas. Tegelikult jääb Eesti bensiini keskmine hind maksusid arvestamata Euroopa maade keskmisest maksudeta hinnast 35 sendi võrra allapoole. Ja seda vaatamata rafineerimistehase puudumisele, mis sunnib tegema lisakulutusi kütuse transpordile.

"Igal aastal sõlmitakse rafineerimistehasega tarnelepingud. Sealt saadetakse toode vahelattu ehk Eesti puhul impordilattu, kust veetakse autodega bensiinijaamadesse. Kahetsusväärselt on Eestis nii, et me ei ole oma naftat veel leidnud. Võib-olla tulevikus," rääkis Kirs-Toiger. "Ainus hea asi on see, et ka lätlased on sama kehvas seisus, neil pole oma rafineerimistehast."

"Hinnatõusu lükkavad turuosalised nii kaua edasi, kui nad vähegi suudavad seda teha," rääkis Kirs-Toiger, sest ükski suurtest kütusekettidest ei taha omale päevalehe esikaanel saada paha hinnatõstja tiitlit.

Kui konkurendid esimesele tõstjale ei järgne, peab too hinna jälle alla laskma, et müügimahud ei väheneks. Tiheda konkurentsi tõttu ei jõua kõik maailmaturu hinnatõusud tarbijani, sest hinna tõstmisega kannatatakse sageli nii kaua, kui maailmaturul hind jälle langenud on, rääkis Statoili juht.