Eestlane, kes õpetas Volvo ja Saabi juhte

Rootsi linnas Göteborgis leidus aastakümneid üks ebakõla – kõrvuti tegutsesid maailmatasemel autotööstus ja tehnika tippülikool, kuid viimases ei olnud autotehnika akadeemilist väljaõpet.

1988. aastal loodi ülikooli autotehnika professuur ja selle professoriks sai väliseestlane Mart Mägi. Tema käe all said oma teadmised näiteks tänane Volvo president Leif Johansson ja aastail 2000-2005 SAABi juhtinud Peter Augustsson.

Chalmersi emeriitprofessor, Tallinna Tehnikaülikooli audoktori tiitlit kandev Mägi pidi hiljuti tulema Eestisse pidama ettekannet teemal, mis autotehnikaalal toimumas on. Aga tuhapilvel olid teised plaanid.

Mis siis autotehnikas ja -tööstuses praegu toimumas on?
Ma tooksin välja kaks probleemi. Neist esimesest räägitakse liiga vähe ja see on autode üleproduktsioon. Sõiduautosid toodetakse kuni 20% rohkem kui ostetakse. Kõik räägivad, et tahavad enda tööstust arendada ja rohkem müüa, aga ei taibata, et selleks peab olema rohkem turgu.

Eks see puudutab nüüd Rootsit ka – et kas Saabil on edaspidi turgu. Saab on iseenesest hea auto, kuid ta pole ainus. Miks siis just Saabi osta? See probleem peaks lahenema ühel või teisel viisil just turumajanduse alusel.

Ja mis on teine probleem?
Teine pikaajaline küsimus on see, et mis energia abil autod üldse liiguvad. Eesti keeles räägitakse kütusest ehk mida kütta või põletada. Rootsi keeles on kütus bränsle, mis tuleb sõnast bränna – põletama. Ehk siis on mõtteviis, et energiat saadakse vaid põletamise teel. Õigem oleks aga kasutada terminit energiakandja.

Praegust energiakandjat ehk naftat on pikaaegselt maapõuest võtta võimatu. Tuulest ja lainetest saab aga ainult marginaalse osa. See, mis on realistlik ja kus maakera õieti oma energiat saab, on päikseenergia.

Aga päikseenergiat tuleb kuhugi salvestada. Selleks on tänapäeval ette näha vaid kaks peamist võimalust: kas selleks on hiigelaku või tuleks sellest toota vesinikku. Vesinik on kõige energiarikkam materjal. Kui seda oksüdeerida, saab kõige rohkem mehaanilist energiat.

Võib-olla 50 aasta pärast on Sahara kõrbes suured päikseenergia kollektorid. Osa elektrist saab juhtmete kaudu saata Euroopasse ja mujale ning kohe tarbida. Aga ülejäänust teha vesinik, mida saab transportida.

Kui need küsimused on veel lahtised, siis millist autot praegu eelistada?
Mina arvan, et üleminekuajal on hübriid üks mõistlik lahendus. Kuna ma ise sellega sõidan, siis julgen ka teistele soovitada.

Transpordiajaloos on paar murrangulist sammu. Esiteks käigukasti kasutamisele võtine. Sada aastat tagasi taibati, et saab kasutada ära mehaanika kuldset reeglit – see, mida võidad jõus, kaotad kiiruses või läbitud distantsis, ja vastupidi.

Sinnasaadik oli hobune, härg või masin lülitatud vahetult koorma veole – tähtis oli veojõud, mitte võimsus. Aga kui siis tuli käigukast, siis käis väike mootor kõrgete tiirudega, mis vedas suurt rasket koormat. See oli üks põhimõtteline ümberorienteerumine.

Aga mida nüüd pakub hübriid? Kui sa autot kiirendad või sõidad mäkke, siis sul läheb vaja jõudu, täpsemalt energiat. Aga kui sa mäest alla sõidad või kiirust vähendad, siis pead pidurdama ja energia on läinud kaotsi. Kuid nüüd on tulnud mõte, et teeme ühe vahesalvesti, mis ühtlustab algmootori koormust, nii et mootor töötab kogu aeg optimaalselt. Kui see asi on rakendatud, siis ei ole enam algmootori tippvõimsusel tähtsust, vaid salvesti võimsusel. Piisab tagasihoidliku keskmise võimsuse tootmisest kõige soodsamas režiimis. Sõiduautodele piisab suurusjärgus 40 hj või 30 kW.

Seega tuleme tagasi akude arendamise juurde.

Kui ma pensionile läksin, siis mu doktorandid tegelesid sellega, kuidas leida sobiv salvesti suurus ja salvestamise strateegia. Need küsimused on arendamisel. Kuid see ei lahenda lõplikku küsimust. Kui sul fossiilkütust enam ei ole, siis mis on su energiakandja?

Ma arvan, et järgmine samm saab olema elektriautod ja elektri tootmine päikeseenergiast ei olegi see lõplik lahendus, vaid lahendatakse tuumaenergia küsimus paremini.

Kui inimene õpib selle nõksu ära, kuidas käsitleda fusioonienergiat, siis energiaprobleemi enam maailmal ei ole. Sest vesinikku on siin lõpmatult.
Enne kui ma muretsesin hübriidauto, sõitsin ma kaheksa aastat puht elektriautoga. See oli natuke vanem tehnika ja ühe laadimisega sain ma sõita 70 km. Aga see piir tõuseb, tänapäeval projekteeritakse autosid umbes 150 km sõiduks. Demonstratsioonautod sõidavad ka 500 km korraga, aga selliste autode tootmine ei ole majanduslikult realistlik.

Nii et hübriidautod ongi meie tulevik?
Praegu räägitakse juba plug-in hübriididest. Hübriidautode akud tehakse suuremaks nii, et hübriidauto ise saab 50-60 km sõita ilma, et mootorit oleks tarvis käima panna. Iseenesest on see hea mõte, aga samas sõidavad siis kõik ringi bensiinimootoritega, mida nad üldse ei kasuta.

Mina olen soovitanud range extenderit – selle asemel, et lähtud hübriidautost ja paned sinna suuremad akud, siis mõtled, et sul on üks rahuldav elektriauto, mis täidab võib-olla 80-90% sinu vajadustest. Ja kui sa tahad kaugemale sõita, siis kas sa üürid või on sul omal üks väike jõujaam, mille sa paned autole sleppi või pagasnikusse.

Mis Te biogaasiautodest arvate?
Mu nooremal tütrel, kes on väga looduse sõber, on biogaasi auto. Niikaua, kui sul on biogaasi võtta, siis on see hea alternatiiv. See ei tekita lisasüsihappegaasi. Kuid biogaasi – ja etanooli – saab jätkuda ainult vähestele.
Aga ma pean ütlema, et räägin vaid enda arvamusest. Ma olen aru saanud, et need kes juhivad autotööstust ei mõtle alati nii nagu mina.

Kuidas siis nemad mõtlevad?
Nemad mõtlevad sellele, mis annab tulu lähitulevikus. Iga autotööstuse juhtkond arvestab, et iga-aastane autotööstuse juurdekasv on 4-5%, Hiinas 10%. Aga kus see lõppeb?

Vahepeal olid nii Volvo kui Saabi juhid minu endised õpilased. Volvo veoautode juht on endiselt minu kunagine õpilane. Kui minust sai professor, rääkisin juba 1990. aastate alguses nii Volvole kui Saabile, et olete kõik hästi teinud, aga väiksel riigil ei ole kerge suurel turul võistelda ilma, et oleks oma nišš. Ma ütlesin, et muretsege näiteks elektriautod, mis on tulevikuautod. Siis ei tahtnud keegi seda juttu kuulda – making business as usual.

Millal nad selle vajalikkusest aru said?
Minu meelest alles sellel aastatuhandel. Saab on ju 20 aastat olnud kahjumis. Nüüdseks Fordi käpa all olev Volvo samuti. Nüüd on vist esimene aasta, kui nad jõuavad kasumisse. Aga see otsus ei olnudki tollal kohalike otsustajate käes, vaid Detroidis. Ma arvan, et Ameerika autotööstusel endisel kujul on ka varsti kriips peal. Tehnikaajalooga tegelejad ütlevad, et suuremate muutuste ajal ei suuda vanad suured tegijad end ümber sättida, vaid tulevad uue mõtlemisega uued tegijad.

Kas selles mõttes on Saabil eelis, et väike nišitootja on nad ära ostnud?
Saabi kohta on üldse raske öelda, kui tõsine see uus Hollandi omanik on.

Mis Saabist ja Volvost praegu Rootsis räägitakse?
Kõige suurem mure on see, et nad on nii suured tööandjad. Kui nad kaovad, siis mis nende töötajatest saab.

Aga samas 40 aasta eest andis kümnetele tuhandetele Göteborgis tööd laevatööstus ja see kadus täiesti ära viie aastaga. Suurte tanklaevade vastu kadus huvi. Oli nii suur üleproduktsioon ning Jaapanis ja Koreas ehitati palju odavamalt.
Siis minu kolleegid ütlesid ka, et laevatööstus otsigu nišš. Soome tegi seda, tootes luksusreisilaevu ja jäälõhkujaid. Rootsi toodab allveelaevu, aga palju sa neid müüd.

Nii et kui on nišš, siis on kergem leida turgu. Veoautode ja busside väljavaated on palju paremad. Volvo ja Scania otsuseid saavad endiselt teha rootslased.

Osale arutelus

  • Kadri Bank

Toetajad

Jälgi Tööstusuudiseid sotsiaalmeedias

RSS

Toetajad

Statistika

Arvamused ja blogid

Valdkonna töökuulutused

HILTI is looking for a SALES REPRESENTATIVE

Manpower OÜ

03. november 2017

Tööstusliidrid

Teabevara